В новом проекте Бишкека предполагаются трамваи и кольцевые магистрали

На прошедшем недавно в столице Кыргызстана VI курултае архитекторов и градостроителей тюркского мира был назван проект-победитель, выполненный под руководством Сергея Рыспекова. В команде победно поработали архитекторы Азамат Оролбеков, Ильшат Салимов, Тимур Рыспеков, Татьяна Рыспекова, Алмаз Жамангулов и инженер-транспортник Сергей Дресвянников.

В интервью "ВБ" известный архитектор Сергей Рыспеков рассказал о градостроительных перспективах развития Бишкека.

- Конкурс на проект Генплана Бишкека прошел впервые. Чем он важен?

- Восемь премированных проектов – это фонтан интересных идей. Конкурс, по сути, позволил определить основные стратегические направления развития не только столицы, но и всей бишкекской агломерации – от Кара-Балты до Токмака. А это дорогого стоит.

Мэрия Бишкека проявила политическую дальновидность, инициируя проведение конкурса в условиях повышенного общественного интереса к Генплану города. Думаю, также важно было показать, что Кыргызстан обладает собственным творческим и интеллектуальным потенциалом для разработки и мониторинга Генерального плана столицы.

- Какие самые проблемные точки вы видите в Бишкеке?

- Это гипертрофированный рост города, его экологическое состояние и транспортный коллапс. Сегодня наблюдается сверхконцентрация населения в одном городе. Это свыше 20% кыргызстанцев. По официальным данным, население Бишкека составляет один миллион человек. Однако, по данным независимых экспертов, это около 1,3 миллиона. Учитывая ежегодный прирост в 2-3%, население города через 25 лет может увеличиться в два раза. То есть превысить 2,5 миллиона человек.

Сергей Рыспеков - архитектор-градостроитель, лауреат международных архитектурных конкурсов. Автор (соавтор) следующих концепций развития: свободной экономической зоны "Абрау-Дюрсо" на Черноморском побережье (1990 год); свободной экономической зоны "Каракол" (1993 год); международной зоны туризма в восточном Прииссыккулье (1994 год); создания в Кыргызстане биосферной территории (1996 год); национальной стратегии по устойчивому человеческому развитию в КР (1997 год). С 1997 по 2000 год возглавлял секретариат Президентского совета по устойчивому человеческому развитию в КР. С 2001 года является ассоциативным членом Института американских архитекторов. Работал в России, США, Австрии. Руководитель разработки и соавтор нового Генерального плана города Кара-Балты (2009-2012 годы).

Важно не допустить деструктивного лавинообразного роста города. Бишкек к этому не готов. Порождено огромное количество экологических проблем: загрязнение воздуха, воды и почвы, высокий уровень шума, постоянные транспортные пробки, деградация зеленых насаждений. Разрастаясь, город оказался в ландшафтной ситуации, когда прямоугольные формы плана вступают в противоречия с рельефом местности. Необходимо изменить стратегию развития столицы. Требуется решительное переосмысление всей структуры городского плана. Бишкек должен найти органичное соответствие своему изменившемуся содержанию, для которого непригодна старая оболочка.

- Вы как раз предлагаете в своем проекте эти новые округлые формы застройки?

- За основу планировочной структуры Бишкека была принята проектная концепция многопетлевой формы городского плана, разработанная мною еще в 1986 году на градостроительном факультете Московского архитектурного института. Проведенный тогда анализ показал, что город Фрунзе, перешагнувший пороговый уровень в 500 тысяч жителей, ожидает мощный скачок роста. Это было за три года до первых самозахватов ценных земель вокруг столицы. Своевременное внедрение многопетлевой структуры городского плана могло бы направить потоки внутренних мигрантов-застройщиков вдоль транспортных петель с освоением ими неудобных территорий и пригородных холмов.

Многопетлевая структура городского плана очень привлекательна своей гибкостью, многообразием возможных композиционных решений. Она совместима с любым ландшафтом, дает значительный резерв свободного от застройки пространства. Транспортные петли естественно образуются вокруг холмов, лесопарков и сельхозугодий. Они формируют внутренние пригородные зоны и обеспечивают доступность основных районов города.

- Что нужно для реализации такого плана?

- Политическая воля и планомерное развитие выбранной градостроительной концепции. Это позволит предупредительно "закольцевать" пространственный рост города, перенаправив его на внутрисистемное развитие. Таким должен быть современный подход к развитию города.

- А в чем суть концептуальной идеи вашего проекта?

- На самом деле это система из нескольких взаимосвязанных концепций: для агломерации, для метрополии и отдельно - для центра города. При этом наш проект учитывает стратегические приоритеты развития Кыргызстана в целом.

Будущее Бишкека неразрывно связано с развитием малых городов Чуйской долины. Поэтому формирование эффективной бишкекской агломерации – один из главных приоритетов нашего проекта. Предполагается создание новых центров притяжения на базе городов Кара-Балты и Токмака. Цель - снижение концентрации населения и промышленного производства в столице. Для междугороднего сообщения внутри бишкекской агломерации на базе существующей железной дороги предлагается создать линии пригородной электрички. Это обеспечит часовую транспортную доступность в пределах от Кара-Балты до Токмака.

Устойчивое будущее Бишкека может быть обеспечено только при условии максимального восстановления горных лесов в урочищах рек Аламедин и Ала-Арча. Мы предлагаем создание искусственных лесных ландшафтов вдоль русел рек и каналов, проходящих по территории города. Это обеспечит экологическую связь горных территорий бишкекской агломерации с долинными землями и поймой реки Чу.

"Лесной" каркас создает бризовую циркуляцию воздушных масс в городе, поставляет в городскую среду чистый воздух, удаляет загрязнения, выполняет функции ветро-, пыли- и шумозащиты. Такой экологический каркас должен иметь непрерывную структуру и, пронизывая Бишкек с юга на север, должен охватить не менее половины территории города. Мы приняли концептуальные формулы: "город в лесу - лес в городе", "50% зелень – 50% застройка". Надеюсь, что такой подход позволит столице восстановить имидж города-сада.

- Чем отличается ваш проект от имеющегося Генплана столицы?

- Мы предлагаем создание международного транспортного коридора (МТК) севернее Бишкека. МТК должен иметь транзитные автомобильную и железную дороги международного значения на связи Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Казахстан – Россия. Предусмотрен вынос, отрезка существующей железной дороги от Кара-Балты до Токмака за пределы столицы, в МТК. Также предусматривается перенос из Бишкека и расположение вдоль данного коридора основных промышленно-складских зон агломерации. Мы предусматриваем вынос транзитных транспортных потоков за пределы территории города. Проект также предполагает строительство кольцевой восьмиполосной магистрали с системой развязок и местных проездов, так называемый белтвэй. Протяженность ее составит 47 км. Движение здесь будет полностью обособлено и безопасно, что дает возможность повышения расчетной скорости движения до 100 км/ч.

Основное отличие - это особый акцент на решение проблем общественного транспорта и развитие велосипедной инфраструктуры города. В проекте заложено создание разветвленной сети велосипедных дорожек, проходящих параллельно руслам рек, каналов и надземных линий скоростного трамвая. Предусмотрены велопарковки у торговых центров, университетов, школ, крупных офисных центров и так далее. Предусматривается обеспечение местами аренды велотранспорта, разделительными полосами и наружным освещением.

- Насколько реально воплотить ваши проектные идеи в жизнь?

- Мы взяли за основу оптимистический сценарий развития Кыргызстана. Других вариантов у страны нет – дальше падать уже некуда. Предполагается, что большинство национальных стратегических проектов в ближайшие 10 лет будут успешно реализованы. Например, предложение системы скоростного общественного транспорта. При достижении городом порогового уровня в один миллион жителей, требуется создание системы метрополитена или иного вида транспорта, адекватно заменяющего метро. Но для экономики Кыргызстана в обозримом будущем строительство метрополитена в Бишкеке – непосильная задача. Поэтому наш проект предлагает для создания транспортных петель использовать легкорельсовый транспорт (ЛРТ) – скоростной трамвай, получивший широкое распространение во многих городах мира.

За последние 20 лет в мире открыты 85 линий ЛРТ. Еще 80 линий в процессе строительства. Провозная способность ЛРТ - 20 тысяч пассажиров в час. Стоимость строительства в 9-10 раз меньше, чем для метрополитена. Поэтому мы выбрали ЛРТ. Более того, для обеспечения скоростного пассажирского сообщения между городом и аэропортом "Манас" предлагается строительство линии экспресс-поезда (шатлл) протяженностью 27 км с использованием системы ЛРТ.

Подробнее читайте в газете "Вечерний Бишкек".


Сообщи свою новость:     Telegram    Whatsapp

НАВЕРХ  
НАЗАД